Voorwaarden Studentenlimiet februari 2019

Deze voorwaarden zijn onderdeel van jouw kredietovereenkomst.

1. Wat is een Studentenlimiet? Een Studentenlimiet (een vorm van rood staan) is een doorlopende lening op een betaalrekening voor studenten. Daarmee kun je rood staan op je betaalrekening. Doorlopend betekent dat je aan de bankterugbetaalde bedragen weer kunt opnemen. Je komt in aanmerking voor de Studentenlimiet als je voltijd studeert, bij de aanvraag minimaal 18 en maximaal 30 jaar bent en je ingeschreven staat bij een mbo-/hboonderwijsinstelling of universiteit in Nederland.

2. Gebruik van je Studentenlimiet a. Je mag tot de afgesproken kredietlimiet geld opnemen. b. Ga je toch over de kredietlimiet heen? Dan moet je het bedrag waarmee je over de kredietlimiet heengaat, direct terugbetalen c. De bank kan opnames weigeren. Bijvoorbeeld bij ongeoorloofd of frauduleus gebruik van het krediet. d. Gebruikt u het krediet niet voor een periode van minimaal 12 maanden, dan mag de bank het krediet beëindigen. Hiervan krijgt u 2 maanden van te voren bericht.

3. Rente en terugbetalen van je Studentenlimiet a. Je betaalt iedere maand een bedrag. Dit maandbedrag bestaat uit een deel rente en een deel terugbetaling. b. Je betaalt alleen rente over het bedrag dat je rood staat. c. Met het maandbedrag wordt eerst de rente betaald. En dan de openstaande schuld. d. Je mag altijd meer terugbetalen dan je maandbedrag. Hier zijn geen kosten aan verbonden. e. Over een betalingsachterstand betaal je hetzelfde rentepercentage als over het krediet. De rente over je betalingsachterstand wordt vertragingsvergoeding genoemd. De vertragingsvergoeding wordt berekendover het gedeelte van het maandbedrag dat je te weinig hebt terugbetaald en over het gehele resterende aan ons terug te betalen bedrag in de gevallen dat wij dit bedrag in één keer mogen opeisen. f. De rente is variabel. Dit betekent dat ABN AMRO deze altijd kan wijzigen. Hiervan krijgt u 1 maand van te voren bericht. g. Bent u het niet eens met de rentewijziging? Dan mag u het krediet beëindigen. Dat kost u niets extra. h. Als we de rente vaststellen, kijken we naar veranderingen in: 1. bedrijfseconomische omstandigheden, zoals: a. ontwikkelingen op de geld- en kapitaalmarkt b. verandering in onze concurrentiepositie of ons verdienmodel 2. onze dienstverlening, zoals: a. een verandering in dit product b. een verandering in de kosten die wij hebben c. de introductie van een nieuw product of nieuwe dienst d. een verandering in uw risicoprofiel 3. toepasselijke regels, zoals: a. ontwikkelingen in wet- of regelgeving b. een uitspraak van een gerechtelijke instantie, klachtencommissie of geschillencommissie c. een besluit/zienswijze van een toezichthouder.

4. Van Studentenlimiet naar Privélimiet Plus a. Als je een Studentenlimiet hebt, kan de bank je om bewijs vragen waaruit je voltijd inschrijving bij een mbo, hbo of universitaire instelling in Nederland blijkt. b. Als je dit bewijs niet binnen twee maanden opstuurt, dan wordt je Studentenlimiet omgezet naar een Privélimiet Plus. c. Als je niet meer studeert, wordt je Studentenlimiet omgezet naar een Privélimiet Plus. Dit gebeurt in ieder geval zes jaar na het afsluiten van je Studentenlimiet. Ook als je dan nog wel studeert. d. Voordat je Studentenlimiet een Privélimiet Plus wordt, meldt de bank je de debetrentevoet en het jaarlijks kostenpercentage van de Privélimiet Plus van dat moment. Mocht je hier niet akkoord mee gaan, dan mag je het krediet beëindigen. Dat kost je niets extra.

5. Niet hoeven terug te betalen bij overlijden a. Als je overlijdt voordat je Studentenlimiet naar een Privélimiet Plus is omgezet, dan beëindigt de bank je krediet. Je nabestaanden hoeven de openstaande schuld niet terug te betalen. We doen dat alleen als: } je altijd op tijd hebt betaald; en } je niet overlijdt binnen zes maanden nadat je het krediet kreeg; en } wij binnen 12 maanden na je overlijden bericht krijgen dat je overleden bent. b. Overlijd je binnen zes maanden nadat je de Studentenlimiet hebt gekregen? Maar was je Studentenlimiet eerst een andere lening die je al zes maanden had? Dan schelden wij het bedrag kwijt dat voor die eerdere lening was afgesproken.

6. BKR a. De bank is aangesloten bij het Bureau Krediet Registratie in Tiel, in het kort ‘BKR’. De bank meldt dit krediet bij het BKR. Dit gebeurt om ervoor te zorgen dat je niet te veel krediet krijgt. En om kredietenbetaalrisico’s voor andere bedrijven te beperken. b. Als je meer dan 90 dagen een overschrijding van je limiet hebt, meldt de bank dit aan het BKR. 7. De Studentenlimiet verplaatsen a. De bank kan een nieuw rekeningnummer openen op je naam en de huidige studentenlimiet daarnaartoe verplaatsen. b. De bank kan dit bijvoorbeeld doen als: } je het maandbedrag niet betaalt; } je meer rood staat dan je volgens deze kredietovereenkomst mag; } jij of de bank het krediet wil beëindigen. c. Heeft de bank het krediet verplaatst naar een andere rekening? Dan mag de bank het maandbedrag overmaken van de betaalrekening waar het krediet eerst op stond naar de nieuwe rekening. d. Alle voorwaarden gelden ook als het krediet is verplaatst.

8. Wijzigen voorwaarden Studentenlimiet Wanneer deze voorwaarden wijzigen, is artikel 4a van de Algemene Voorwaarden Lenen van toepassing. De Algemene Voorwaarden Lenen 1. Beëindigen van uw krediet a. U mag het krediet altijd beëindigen. Voor het beëindigen stuurt u een brief naar: ABN AMRO Antwoordnummer 90207 3009 VB Rotterdam De bank verwerkt uw brief binnen twee weken.

b. De bank mag het krediet ook altijd beëindigen. De bank kan dit bijvoorbeeld doen omdat u zich niet houdt aan de afspraken. Of omdat u al minimaal een jaar het krediet niet heeft gebruikt. Als de bank het krediet beëindigt, krijgt u twee maanden van te voren bericht hierover.

c. Als het krediet is beëindigd, kunt u het niet meer gebruiken. U bent wel verplicht de maandbedragen te betalen, tot het krediet helemaal is terugbetaald.

2. Opnieuw toetsen van het krediet

a. Als u of de bank het nodig vindt, kan de bank gedurende de looptijd opnieuw toetsen of het krediet nog bij u past. U moet daaraan meewerken door de informatie te geven die de bank daarvoor nodig heeft.

b. De bank is niet verplicht te toetsen of het krediet nog bij u past. U kunt de bank daar wel om vragen.

3. In één keer terug moeten betalen / vervroegde opeisbaarheid. In een aantal gevallen is het krediet vervroegd opeisbaar door de bank. U moet dan het volledige krediet in één keer helemaal terugbetalen. Het krediet is vervroegd opeisbaar als: } u gedurende twee maanden achterstallig bent in de betaling van een vervallen maandtermijn. Het gehele uitstaande saldo is vervroegd opeisbaar nadat de bank u in gebreke heeft gesteld en betaling ondanks deze ingebrekestelling uitblijft; of } u buiten Nederland bent gaan wonen; of } de bank goede reden heeft om te denken dat u binnen vier maanden buiten Nederland gaat wonen; of } u bent overleden en de bank denkt met goede reden dat uw erfgenamen zich niet zullen houden aan de afspraken uit de kredietovereenkomst; of } u in een staat van faillissement bent komen te verkeren of de schuldsaneringsregeling natuurlijke personen op u van toepassing is verklaard; of } u de bank met opzet verkeerde informatie heeft gegeven. En de bank met de juiste informatie niet deze kredietovereenkomst met u had afgesloten.

4. Tot slot

a. De bank mag deze voorwaarden veranderen, voor zover dit van de wet mag. Wij kunnen deze voorwaarden wijzigen door deze aan te passen aan: } technologische ontwikkelingen; } wijzigingen in het recht (bijvoorbeeld in wet- en regelgeving); } veranderingen in uitleg of toepassing van het recht (bijvoorbeeld door een rechterlijke uitspraak, uitspraak van een klachten- of geschillencommissie of een besluit / zienswijze van een toezichthouder of andere autoriteit); } verandering van ons aanbod van producten en diensten of onze (werk)processen (denkt u aan modernisering, herinrichting of stroomlijning daarvan); } iedere andere verandering van omstandigheden of opvattingen die maakt dat de bank een redelijk belang bij de wijziging heeft.

Blad 2 van 3 Voorwaarden Studentenlimiet februari 2019 ABN AMRO Bank N.V. is gevestigd aan de Gustav Mahlerlaan 10 (1082 PP) te Amsterdam (Nederland). Het telefoonnummer is 0900 0024 (EUR 0,10 per minuut). Het internetadres van ABN AMRO Bank N.V. is abnamro.nl ABN AMRO Bank N.V. heeft een bankvergunning van de Nederlandsche Bank N.V. en is opgenomen in het register van de Autoriteit Financiële Markten (AFM) onder nummer 12020215. ABN AMRO Bank N.V. kan optreden als aanbieder van kredietproducten. ABN AMRO Bank N.V. is ingeschreven in het Handelsregister K.v.K. onder nummer 34334259. Het BTW-identificatienummer van ABN AMRO Bank N.V. is NL 82 06 46 660 B01. Heeft u een klacht? De bank wil dat u tevreden bent. Als u een klacht heeft, laat dit dan weten, via: ▶ abnamro.nl/klachtenregeling of via ▶ 0800 024 07 12 (gratis). Voor elke klacht zoekt de bank de beste oplossing. Bent u het niet eens met de uitkomst die de bank u biedt? Schijf dan een brief naar: ABN AMRO Afdeling Klachtenmanagement Postbus 283 1000 EA Amsterdam De afdeling Klachtenmanagement zal uw klacht behandelen. Bent u het niet eens met de uitkomst? Dan heeft u drie maanden de tijd om uw klacht voor te leggen aan het Klachteninstituut Financiële Dienstverlening (Kifid): Postbus 93257 2509 AG Den Haag Tel: 070 333 89 99 Fax: 070 333 89 00 Heeft u nog een vraag? Meer informatie kunt u vinden op kifid.nl U kunt de bank telefonisch bereiken op 0900 0024 (Voor dit gesprek betaalt u uw gebruikelijke belkosten. Uw telefoonaanbieder bepaalt deze kosten.)

b. De bank kan deze wijzigingsmogelijkheid niet gebruiken voor wijzigingen die in totaal het evenwicht tussen uw en onze rechten en verplichtingen aanzienlijk en ongerechtvaardigd in uw nadeel zouden verstoren.

c. De bank zal de wijzigingen minimaal twee maanden voor de datum waarop zij ingaan, aan u melden. Als u bezwaar tegen de wijzigingen heeft, dan mag u tot de ingangsdatum van de wijzigingen de overeenkomst beëindigen door deze op te zeggen. Als u van die mogelijkheid geen gebruik maakt, gelden de wijzigingen vanaf de ingangsdatum voor u. Deze wijzigingsmogelijkheid geldt ook voor algemene voorwaarden die in de overeenkomst staan waarop deze voorwaarden van toepassing zijn. Wijzigen betekent onder meer ook aanvullen.

d. Met ondertekening van de kredietovereenkomst vraagt u de bank direct de kredietovereenkomst uit te voeren. e. Niet (terug)betalen kan ernstige gevolgen hebben. Denk hierbij aan gedwongen verkoop van uw bezittingen en moeilijkheden als u in de toekomst een ander krediet wilt afsluiten.

f. Op de relatie tussen u en de bank zijn ook de Algemene Voorwaarden ABN AMRO Bank N.V. van toepassing. In de Algemene Voorwaarden ABN AMRO Bank N.V. bent u de “cliënt”. Blad 3 van 3 Voorwaarden Studentenlimiet februari 2019


Rail subsidies. From Wikipedia.

Many countries offer subsidies to their railways because of the social and economic benefits that it brings. The economic benefits can greatly assist in funding the rail network. Those countries usually also fund or subsidize road construction, and therefore effectively also subsidize road transport. Rail subsidies vary in both size and how they are distributed, with some countries funding the infrastructure and others funding trains and their operators, while others have a mixture of both. Subsidies can be used for either investment in upgrades and new lines, or to keep lines running that create economic growth.

Rail subsidies are largest in China ($130 billion) and Europe (€73 billion), while the United States has relatively small subsidies for passenger rail with freight not subsidized.

Contents

Social and economic benefits of rail

JapaneseShinkansen

Railways channel growth toward dense city agglomerations and along their arteries, as opposed to highway expansion, indicative of the U.S. transportation policy, which incents development of suburbs at the periphery, contributing to increased vehicle miles traveledcarbon emissions, development of greenfield spaces, and depletion of natural reserves. These arrangements revalue city spaces, local taxes,[1] housing values, and promotion of mixed use development.[2][3]

Modern rail as economic development indicator

European development economists have argued that the existence of modern rail infrastructure is a significant indicator of a country’s economic advancement: this perspective is illustrated notably through the Basic Rail Transportation Infrastructure Index (known as BRTI Index).[4]

Subsidies by country

Europe

European rail subsidies in euros per passenger-km for 2008[5]Main article: European rail subsidies

Total EU rail subsidies amounted to €73 billion in 2005.[6]

CountrySubsidy in billions of EurosYearBillion passenger-km travelled in 2014[7]
 Germany17.02014[8]79.3
 France13.22013[9]83.9
 Italy7.62012[10]39.7
  Switzerland5.82012[11]18.4
 Spain5.12015[12]24.5
 United Kingdom4.42016[13]65.1
 Belgium2.82012[14]10.8
 Netherlands2.52014[15]17
 Austria2.32009[5]11.4
 Denmark1.72008[5]5.8
 Sweden1.62009[16]6.1
 Poland1.42008[5]11.9
 Ireland0.912008[5]1.7

Note that several operators that do not receive subsidies also exist, including virtually all long haul and high speed services in France and Germany.[citation needed]

China

Main article: Rail transport in China

In 2015, total domestic rail spending by China was $128 billion and is likely to remain at a similar rate for the rest of the country’s next Five Year Period (2016-2020).[17][18] A planned 8,000 kilometres (about 5,000 miles) of track will be added domestically, with a goal of better connecting existing domestic track with other foreign railway systems.

India

Main article: Rail transport in India

The Indian railways are subsidised by around Rs 400 billion ($5.8 billion), of which around 60% of which goes to commuter rail and short-haul trips.[19][20]

USA

For rail subsidies in the USA, see Amtrak public funding and Modern US rail history

Current subsidies for Amtrak (passenger rail) are around $1.4 billion. The rail freight industry does not receive direct subsidies.

Russia

Main article: Rail transport in Russia

In total, Russian Railways receives 112 billion rubles (around US$1.5 billion) annually from the government.[21]

Japan

The privatized rail network in Japan requires few subsidies. The three biggest companies, JR EastJR Central and JR-West(which account for 60% of the passenger market) receive no state subsidy.[22]

From: https://en.wikipedia.org/wiki/Rail_subsidies

https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/bescherming-van-consumenten/vraag-en-antwoord/wat-zijn-de-regels-rond-het-consumentenkrediet

Wat zijn de regels voor geldleningen?

De kredietverstrekker moet u ruim voor het afsluiten van een lening informatie geven over het krediet. Bijvoorbeeld over de soort lening, het bedrag en de voorwaarden. In de wet staat wat een kredietovereenkomst inhoudt en welke rechten en plichten u als consument heeft. Zo wordt u beter beschermd als u geld leent.

Gevolgen regels consumentenkrediet voor consumenten

Voor u als consument betekenen de regels voor consumentenkrediet onder andere het volgende:

  • U kunt eenvoudiger aanbiedingen van verschillende kredietverstrekkers met elkaar vergelijken.
  • U kunt een kredietovereenkomst beëindigen binnen 14 dagen nadat deze is afgesloten.
  • De kosten van vervroegd aflossen van een kredietovereenkomst voor bepaalde tijd zijn beperkt.
  • Lijdt u schade doordat de kredietverstrekker u te laat heeft geïnformeerd? Dan kunt u die schade verhalen op de kredietverstrekker. 

Gevolgen regels consumentenkrediet voor kredietaanbieders

Voor kredietverleners betekenen de regels voor consumentenkrediet onder andere het volgende:

  • Kredietverleners moeten in reclames meer duidelijkheid geven over de kosten van de lening. Zij moeten altijd de hoogste rente noemen.
  • Kredietverleners die zich in reclames niet aan de voorgeschreven standaardinformatie houden, maken zich schuldig aan oneerlijke handelspraktijken. Dit is ook het geval als zij, voordat de lening wordt afgesloten, de klant te laat informeren. 

Flitskredieten

Consumentenkredieten vallen onder financieel toezicht. Dat geldt voor kredieten met een lange looptijd en kredieten met een korte looptijd. Dus ook voor flitskredieten. Dat zijn kortlopende leningen die u bijvoorbeeld via internet of sms kunt afsluiten. Het maximale rentepercentage bij flitskredieten mag niet hoger zijn dan de maximale kredietvergoeding.

Regels geldlening voor hele Europese Unie

De regelgeving voor consumentenkrediet komt voort uit een Europese richtlijn. In de hele Europese Unie gelden dezelfde regels voor kredietverstrekkers en consumenten.


https://europa.eu/youreurope/citizens/consumers/financial-products-and-services/mortgages/index_en.htm

Mortgage loans

mortgage loan allows you to purchase a home. Mortgages are offered by banks, building societies or other lenders and are often secured against your property.

A mortgage loan usually comes with a lower interest rate and a longer redemption period in comparison with consumer credit. However, if you fail to fulfil your repayment obligations and your mortgage has been secured against your property, lenders can seize and resell your home to pay off the loan.

Banks are free to accept or not your mortgage application. Before offering you a mortgage, the lender needs to assess your creditworthiness, that is whether you can actually afford it.

You can in principle also obtain a mortgage loan from lenders based in other EU countries; however, your country of residence, where you work or the location of the property may influence how the lender assesses your application.

Understanding how your creditworthiness is assessed is therefore crucial.

Creditworthiness assessment

Before agreeing to offer you a loan, lenders must assess your creditworthiness. They will make their assessment on the basis of different criteria, including:

  • your financial situation (assets, debts, etc.)
  • the value of the property the loan is secured against

You will therefore be asked to disclose your income so that the lender can check whether you are capable to repay the loan.

The lender can only offer you a mortgage credit if the assessment shows you are likely to be able to repay the loan.

Lenders frequently refuse to grant mortgages for properties located in other countries, or to people whose source of income or place of residence is not in the country where the bank is located. However, they are not allowed to discriminate between EU citizens solely on the basis of nationality.

If you think a bank has discriminated against you on the basis of your nationality, you may wish to:

  • contact the bank (its ‘complaints office’) to obtain an official statement in writing giving the reasons for their refusal
  • if the refusal is solely based on your nationality, ask for advice and help from FIN-NET (the Financial Dispute Resolution Network), which mediates in cross-border conflicts between consumers and financial service providers, such as banks

Key information to assess and compare offers

It is advisable to compare offers from different lenders before taking a decision on a mortgage loan. When making a binding offer, the lender has also to give you the European Standardised Information Sheet (ESIS). This standard document is designed to give you the best possible overview of the terms and conditions of the mortgage credit on offer.

The ESIS provides the following information:

  • the amount of the loan
  • the duration of the loan
  • the type of interest rate
  • the total amount to be reimbursed
  • the annual percentage rate of charge (APRC): a single figure representing the total cost of the loan, expressed as an annual percentage. The APRC is provided to help you compare different offers
  • any costs to be paid, regularly or on a one-off basis
  • the number, frequency and size of your payments
  • information on the conditions for early repayment and charges you would be liable for if you decide to repay your loan early
  • if you are taking out a loan in a foreign currency: examples explaining the potential effects of exchange rate changes on your mortgage credit

The ESIS allows you also to compare offers from different credit providers and select the one that suits you best. If you haven’t received the ESIS form from your lender, you can request it.

At least 7 days to assess offers or withdraw

Under EU rules, the lender or credit intermediary has to give you at least 7 days to assess the offer; some EU countries’ national law will give you more time.

Depending on the country where you are applying for your loan, this could either be:

  • reflection period, during which you can consider whether the offer suits you
  • a period during which you can withdraw from the credit agreement you have already signed
  • a combination of the two.

Paying off your mortgage loan early

You can usually repay part or all of your debt early. This allows you to stop paying interest on outstanding debt, or move to a more favourable mortgage offer, including from a different lender.

National rules determine in this case whether the lender can ask you to pay compensation if you terminate your mortgage loan earlier than foreseen.

Where applicable, such compensation should never exceed the financial loss of the lender.

Mortgage credit insurance, other services

Mortgage credit insurance comes into play if you are faced with circumstances that prevent you from repaying your debt – for instance, in the case of death, illness or job loss.

Lenders can require that you buy a mortgage credit policy.

They may propose a policy to you in a package with your mortgage credit agreement; but this cannot be made a condition for you to obtain the mortgage credit.

You are always free to look for better conditions from other insurers, as long as the level of guarantee offered by different policies is equivalent to what is required by the lender.

Lenders can, however, oblige you to open a payment or savings account with them, from which you will repay the loan.

EU legislation


Preparing the day of Thursday

I am in Ochtrup.

With kamernet.nl I have to find a room that is suitable.

In the city of Groningen, or around.

On Thursday, in the morning, I have to be in the city of Groningen.

https://www.google.com/maps/dir/Ochtrup,+48607/Groningen,+Niederlande/@52.711245,6.3130198,9z/data=!3m1!4b1!4m14!4m13!1m5!1m1!1s0x47b839ecb4d7c4fb:0xa9c0abd61ed6dbe1!2m2!1d7.1876491!2d52.2056952!1m5!1m1!1s0x47c83286b462cca7:0xcb4b5086f9a6c8dc!2m2!1d6.5665017!2d53.2193835!3e2

route

Then; bank card again with pincode.

Hmm. I can spend like 80 euro’s. I will need to buy a new Lenovo E7.


Intermission:

De Nederlandsche Bank

Zur Navigation springenZur Suche springen

Hauptsitz der Zentralbank der Niederlande in Amsterdam
Hauptsitz Amsterdam, Niederlande
Gründung 25. März 1814
Präsident Klaas Knot
Land die Niederlande
Währung Euro
ISO 4217 EUR
Währungsreserven EUR 34,4 Mrd. (2016)[1]
Website http://www.dnb.nl
Nachfolger Europäisches System der Zentralbanken (seit 1999)
Liste der Zentralbanken

500 Gulden der De Nederlandsche Bank von 1930

De Nederlandsche Bank NV (DNB) (deutsch: „Die Niederländische Bank AG“) ist die Zentralbank der Niederlande und Mitglied des Europäischen Systems der Zentralbanken.

Die Zentrale der DNB befindet sich in Amsterdam (Westeinde 1). An der Sarphatistraat 1, schräg gegenüber, gibt es ein Bezoekerscentrum.[2] Die Zweigstellen in Eindhoven, Hoogeveen und Wassenaar wurden 2007 geschlossen.[3]

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Die Bank wurde am 25. März 1814 durch König Wilhelm I. gegründet[4] und hat das niederländische Monopol zur Ausgabe von Banknoten. Der Niederländische Staat ist seit 1948 alleiniger Anteilseigner an der Aktiengesellschaft. Bis zum Beitritt der Niederlande im Jahr 1999 zur Europäischen Wirtschafts- und Währungsunion legte die Zentralbank den Leitzins fest. Der Präsident der Bank ist zugleich kroonlid des Sociaal-Economische Raads (SER). De Nederlandsche Bank hat ihren Sitz in Amsterdam, bis 1968 am Turfmarkt, seitdem in einem Büroturm am Frederiksplein, welcher nach einem Entwurf von Marius Duintjer von 1961 errichtet wurde. Das Gebäude steht auf dem Platz des früheren Paleis voor Volksvlijt. Als es zu klein geworden war, wurde ein runder Büroturm angebaut.
2005 fusionierte die Bank mit der Pensioen- en Verzekeringskamer. Die DNB nahm 2011 zum dritten Mal an der Canal Parade der Amsterdam Gay Pride teil.[5]

Präsidenten

An der Spitze der DNB steht ein Präsident:

Weblinks

Einzelnachweise

Netherlands Foreign Exchange Reserves. tradingeconomics.com. Abruf am 29. Januar 2017 (englisch) https://www.dnb.nl/over-dnb/dnb-bezoekerscentrum/index.jsphttps://www.dnb.nl/nieuws/nieuwsoverzicht-en-archief/nieuws-2007/auto156147.jsp agentschappen sluiten per 1 juli DNB/J.R. van Zwet: De ontwikkeling van de Bankwet 1814-1998. Van ’s Konings oudste dogter tot integrerend onderdeel van het ESCB. März 2001 (niederländisch; PDF-Datei; 56 kB), abgefragt am 24. März 2011 Pressemitteilung der DNB. De Nederlandsche Bank nahm zum dritten Mal an der Canal Parade teil. Niederländisch, abgerufen am 12. August 2011


Bever. Voor een Jack Wolfskin riem.

So I suppose smoking a join this evening in Enschede, and continue to groningen

Caligula phone overlay might be WhatsApp.

Does it have to do with Gold in a phone?

” There are many parts within your cell phone that either are made of gold or have a layer of gold on them that is worth a lot of money. The companies that manufacture phones use gold because it allows current to pass through it very well.” http://trustwaymetal.com/what-parts-in-a-cell-phone-are-gold/

And a new topic on baarda.ch;

Rain Sadism

Mark 4:39-41

And He got up and rebuked the wind and said to the sea, “Hush, be still.” And the wind died down and it became perfectly calm. And He said to them, “Why are you afraid? Do you still have no faith?” They became very much afraid and said to one another, “Who then is this, that even the wind and the sea obey Him?”

There was annoying wind, and Jesus stopped the annoying wind.

Now there is other people doing things with weather that is not so kind.

Some people try to make it rain on someone for a judgement.

Some even do it, like they do it really carefully.

I suppose it has to do with dimensions and densities.

Ra: You will remember the exercise of the wind. The dissolution into nothingness is the dissolution into unity, for there is no nothingness. From the sixth dimension, we are capable of manipulating, by thought, the intelligent infinity present in each particle of light or distorted light so that we were able to clothe ourselves in a replica visible in the third density of our mind/body/spirit complexes in the sixth density. We were allowed this experiment by the Council which guards this planet.

If people like would look on someone outside and then would make it rain on someone, and would do like a drop, and they are pretending to do it in a cute way. That is sadism too.

I don’t even know about the council that guards the planet. I think that is material from the seventies. https://www.lawofone.info/results.php?q=fifth+dimension

Ra: This Council is located in the octave, or eight dimension, of the planet Saturn, taking its place in an area which you understand in third-dimensional terms as the rings.

Anyway.

Rain sadism.

Okay, this was the morning post.

Beförderungserschleichung

Strafgesetzbuch (Schweiz)

Basisdaten
Titel:Schweizerisches Strafgesetzbuch
Abkürzung:StGB
Art:Bundesgesetz
Geltungsbereich:Schweiz
Rechtsmaterie:Strafrecht
Systematische
Rechtssammlung (SR)
:
311.0
Ursprüngliche Fassung vom:21. Dezember 1937
Inkrafttreten am:1. Januar 1942 (AS 54 1328)
Letzte Änderung durch:AS 2018 3803 (PDF; 532 kB)
Inkrafttreten der
letzten Änderung:
1. Januar 2019
Bitte den Hinweis zur geltenden Gesetzesfassung beachten.

Das Schweizerische Strafgesetzbuch, kurz StGB (Aussprache meist als [ˈʃteˑɡeˑbeː]) (französisch Code pénal suisseitalienisch Codice penale svizzerorätoromanisch Cudesch penal svizzer), bei nötiger Abgrenzung auch sStGBchStGB oder StGB-CH, geht auf die Fassung vom 21. Dezember 1937 zurück. Es trat in Kraft am 1. Januar 1942. Davor war das Strafrecht eine kantonale Angelegenheit.

Geschichte

Das Schweizerische Strafgesetzbuch geht auf einen ersten Entwurf von Carl Stooss aus dem Jahr 1893 zurück, der als einer der Ersten überhaupt einen Dualismus aus Strafen und sichernden Massnahmen vorschlug. Die Vorlage wurde am 3. Juli 1938 mit 358’438 gegen 312’030 Stimmen in einem Referendum vom Volk angenommen. Mit seinem Inkrafttreten am 1. Januar 1942 wurden sämtliche kantonalen Bestimmungen, die dem neuen StGB widersprachen, abgeschafft – insbesondere die zivile Todesstrafe, die damals in einigen Kantonen noch bestand. Zudem wurden die Kompetenzen für das materielle Strafrecht weitgehend von den Kantonen dem Bund übertragen. Die Kantone behielten lediglich die Kompetenz über die Regelungen der Verstösse gegen das kantonale Verfahrensrecht und gegen die kantonalen Steuergesetzgebungen sowie eine subsidiäre Zuständigkeit im Bereich der Übertretungen.

Verhältnis zum Militärstrafgesetz

Neben dem Strafgesetzbuch existiert für den militärischen Bereich das Militärstrafgesetz vom 13. Juni 1928 (MStG; SR 321.0). Dieses findet nur auf Personen Anwendung, die dem Militärstrafrecht unterstellt sind (Art. 218 Abs. 1, Art. 3 ff. MStG). Verübt eine dem Militärstrafrecht unterstehende Person eine Tat, die sowohl nach Strafgesetzbuch als auch nach Militärstrafgesetz strafbar ist, ist ausschliesslich das Militärstrafgesetz anwendbar (Art. 9 Abs. 1 StGB).

Aufbau

Das Schweizerische Strafgesetzbuch ist in drei grosse Teile, sogenannte «Bücher», gegliedert.

Allgemeine Bestimmungen (Art. 1–110 StGB)

Erstes Buch: Im ersten Buch werden die allgemeinen Bestimmungen festgelegt, welche für die folgenden Bücher gelten («Allgemeiner Teil»). Das Erste Buch enthält Regelungen zum:

  • Geltungsbereich
  • Voraussetzungen der Strafbarkeit (Verbrechen und Vergehen, Vorsatz und Fahrlässigkeit, Rechtmässige Handlungen und Schuld, Versuch, Teilnahme, Strafbarkeit der Medien, Vertretungsverhältnisse)
  • Strafantrag
  • Strafen und Massnahmen (Geldstrafe, gemeinnützige Arbeit, Freiheitsstrafe, bedingte und teilbedingte Strafen, Strafzumessung, Strafbefreiung und Einstellung des Verfahrens, Therapeutische Massnahmen und Verwahrung, andere Massnahmen)
  • Vollzug von Strafen, Vollzugsunterbrechung wegen Hafterstehungsunfähigkeitbedingte Entlassung
  • Bewährungshilfe, Weisungen und freiwillige soziale Betreuung
  • Verjährung
  • Verantwortlichkeit des Unternehmens
  • Regelungen zu Übertretungen
  • Begriffsdefinitionen

Besondere Bestimmungen (Art. 111–332 StGB)

Zweites Buch: Hier ist festgelegt, welche Handlungen strafbar sind. Das zweite Buch ist in 20 sogenannte Titel gegliedert, die die einzelnen Straftaten zusammenfassen («Besonderer Teil»):

  • Strafbare Handlungen gegen Leib und Leben
  • Strafbare Handlungen gegen das Vermögen
  • Strafbare Handlungen gegen die Ehre und den Geheim- oder Privatbereich
  • Verbrechen und Vergehen gegen die Freiheit
  • Strafbare Handlungen gegen die sexuelle Integrität
  • Verbrechen und Vergehen gegen die Familie
  • Gemeingefährliche Verbrechen und Vergehen
  • Verbrechen und Vergehen gegen die öffentliche Gesundheit
  • Verbrechen und Vergehen gegen den öffentlichen Verkehr
  • Fälschung von Geld, amtlichen Wertzeichen, amtlichen Zeichen, Maß und Gewicht
  • Urkundenfälschung
  • Verbrechen und Vergehen gegen den öffentlichen Frieden
  • Straftaten gegen die Interessen der Völkergemeinschaft
  • Verbrechen und Vergehen gegen den Staat und die Landesverteidigung
  • Vergehen gegen den Volkswillen
  • Strafbare Handlungen gegen die öffentliche Gewalt
  • Störung der Beziehungen zum Ausland
  • Verbrechen und Vergehen gegen die Rechtspflege
  • Strafbare Handlungen gegen die Amts- und Berufspflicht
  • Bestechung
  • Übertretungen bundesrechtlicher Bestimmungen

Einführung und Anwendung des Gesetzes (Art. 333–392 StGB)

Drittes Buch: Im dritten Buch werden hauptsächlich die Zuständigkeiten der Gerichte geregelt und gewisse Prozessbestimmungen festgelegt.

Revisionen

Seit seinem Inkrafttreten hat das StGB viele Revisionen durchlaufen. Per 1. Januar 2007 wurde der gesamte Allgemeine Teil (erstes Buch) überarbeitet. Die wichtigsten Änderungen dieser Revision sind die folgenden:

  • Die rein formelle Unterscheidung zwischen Zuchthaus-, Gefängnis- und Haftstrafe wurde durch eine einheitliche Freiheitsstrafe ersetzt;
  • Einführung des Tagessatz-Systems, bei dem die Geldstrafen proportional nach der Höhe des Einkommens des Verurteilten festgesetzt werden;
  • Faktisch wurden alle Freiheitsstrafen von weniger als sechs Monaten zugunsten der Geldstrafe abgeschafft;
  • Einführung der gemeinnützigen Arbeit als neue Strafart.

Per 1. Januar 2018 wurde das StGB im Bereich der Sanktionen wiederum angepasst. Wesentliche Änderungen:

  • Lockerung der Voraussetzungen für die Aussprechung einer kurzen Freiheitsstrafe unter sechs Monaten. In diesem Bereich hat zwar die Geldstrafe grundsätzlich immer noch Vorrang. Eine kurze Freiheitsstrafe kann neu aber auch dann ausgesprochen werden, wenn sie nötig erscheint, um den Täter oder die Täterin von weiteren Straftaten abzuhalten.
  • Die Vollzugsform des Electronic Monitoring wurde gesetzlich verankert.[1]

I had to sleep in a f*cking factory last night, there was no toilet available I had to shit on the floor.

There was a girl this morning in the train from Ochtrup to Enschede. After Gronau.

She kissed a human guy.

Just before. Everything was perfect, I saw Enschede like finally normal.

With that kiss.

~~~ I am researching this. Is this a thing some females have learned in the last years?

Can it be checked if that was supposed to be an attack on my family?

Zwartrijden

Kinderen op het koppelstuk van een tram in Istanboel in 2007

Zwartrijden is een term die over het algemeen gebruikt wordt om aan te duiden dat mensen zonder geldig vervoerbewijs meerijden in het openbaar vervoer. Soms wordt het ook wel gebruikt om aan te duiden dat iemand een auto gebruikt zonder de verschuldigde wegenbelasting te betalen. Grijsrijden is langer meerijden dan waar men voor betaald heeft.

Op zwart- en grijsrijden staan sancties, meestal een boete. Sommige vervoerders kennen een ‘toonregeling’, waarbij een abonnementhouder die het vervoersbewijs is vergeten op een later moment het bewijs mag tonen.

Inhoud

Nederland

Controle

Voor wat betreft de directe controle op het inchecken (of reizen met een zichtplaatsbewijs) zijn er de volgende mogelijkheden:

  • Er zijn poortjes waardoor men alleen het station binnenkomt bij inchecken; dit geldt bij de meeste metrostations, en vanaf eind 2012 bij een deel van de treinstations.
  • De bestuurder of conducteur houdt min of meer in de gaten (geholpen door het geluids- en lichtsignaal van de OV-chipkaartlezer) dat men de incheck-handeling verricht en dat deze door het systeem wordt geaccepteerd. Dit geldt bij trams met een conducteur in Amsterdam en bij bussen behalve daar waar een open instapregime bestaat. Bij vervoerders waar ook zichtplaatsbewijzen bestaan moeten reizigers met zo’n plaatsbewijs dit tonen.
  • Er is geen directe controle (er is een open instapregime): men moet inchecken buiten het voertuig bij een paal of open poortje zonder toezicht (of er is wel personeel in de buurt, maar bij de betreffende vervoerder zijn er ook zichtplaatsbewijzen, en dat personeel controleert niet of mensen die niet inchecken een geldig zichtplaatsbewijs hebben), of men moet in het voertuig inchecken, maar kan instappen bij een deur ver van het personeel. Dit geldt bij de trein (voor wat betreft de treinstations met poortjes: tot eind 2012), bij enkele metrostations, alle sneltramhaltes, bij de Amsterdamse tramlijnen 5, 19 en 24 en bij de trams in andere steden.

Voor wat betreft de directe controle gericht tegen grijsrijden (het te vroeg uitchecken, of het verder meerijden dan het zichtplaatsbewijs toestaat) zijn er de volgende mogelijkheden:

  • In het geval van stations met gesloten poortjes kan men weliswaar na inchecken meteen uitchecken en toch het station binnengaan, maar dan kan men bij aankomst het station niet verlaten.
  • De bestuurder of conducteur houdt min of meer in de gaten (geholpen door het geluids- en lichtsignaal van de CICO) dat men na uitchecken ook inderdaad het voertuig verlaat. Dit is maar beperkt mogelijk, en dan nog vooral als het rustig is: personeel (conducteur/bestuurder) zit vaak dicht bij een ingang maar niet dicht bij de uitgangen; bovendien mag men al vóór het stilstaan van het voertuig uitchecken, het personeel zou dan ook nog moeten onthouden wie dat gedaan heeft.
  • Er is geen directe controle: men moet uitchecken buiten het voertuig bij een paal of open poortje zonder toezicht, of in het voertuig, maar kan een deur kiezen ver van het personeel.

Bij vervoerders waar ook zichtplaatsbewijzen bestaan is meestal geen uitgangscontrole. Personeel kan (als het niet druk is) wel eventueel onthouden hebben van de ingangscontrole tot waar het plaatsbewijs geldig is.

Een probleem bij poortjes is dat reizigers daar soms overheen kunnen klimmen, onderdoor kunnen kruipen of dat meer personen met één vervoersbewijs door een poortje gaan. Ook worden ze soms met geweld open getrapt of open gehouden. In Nederland geven de poortjes bij fraude een geluidssignaal, maar door de drukte die vaak rond haltes en stations heerst is ingrijpen niet eenvoudig. Wel is na analyse van de reisgegevens in bus en tram verscherpt toezicht mogelijk op trajecten waar grijsrijden frequent voorkomt.

In alle gevallen zijn er (ook) steekproefgewijze controles in het voertuig, door de conducteur of een controleteam. In Rotterdam is er in veel trams een rondlopende conducteur, waarbij de controle systematisch is in plaats van steekproefsgewijs.

In Den Haag is gekozen voor zogenaamde ‘vliegende controleteams’. Deze teams, die ook een of twee beveilingsbeambten bij zich hebben, stappen op schijnbaar willekeurige haltes op en controleren plaatsbewijzen. Sommige passagiers proberen snel de tram te verlaten als ze deze controleurs bij een halte zien staan. Soms worden hele haltes afgezet ter controle. Passagiers lopen dan nog weleens naar de volgende halte, waar dan ook controleurs staan. Bij de tramtunnel staan bij alle toegangen zeer regelmatig controleurs. In de avonduren is de achterste bak sedert begin jaren 90 afgesloten. In het begin moest men dan vooraan bij de bestuurder instappen en een plaatsbewijs tonen. Later verviel deze verplichting, maar de achterbak bleef ontoegankelijk.

In de Utrechtse sneltram werkt men veelal volgens het Haagse systeem. Dit geldt ook voor de buslijnen met een open instapregime. (ZuidtangentallGo, de Utrechtse dubbelgelede bussen op lijn 12 en 28 en de Philias in Eindhoven.

Soms wordt zwartgereden door met apparatuur het saldo op de chip op te hogen, wat mogelijk is als de beveiliging van de chip gekraakt is.

Boete

In Nederland is “een bij ministeriële regeling vast te stellen bedrag” (“wettelijke verhoging”, “boete“) verschuldigd van € 50,- boven de ritprijs.[1][2] Zonder nog meer extra kosten kan de verhoging binnen een week worden betaald, als men een identiteitsbewijs toont: men krijgt een Uitstel van Betaling (UvB). Betaling van de ritprijs en verhoging voorkomt strafvervolging wegens niet naleving van artikel 70 Wet personenvervoer 2000 (Het is verboden zonder hiervoor geldig vervoerbewijs gebruik te maken van het openbaar vervoer). Artikel 71 verbiedt onder meer het misbruiken van een vervoerbewijs. Artikel 101 bepaalt dat het overtredingen zijn die worden gestraft met een hechtenis van ten hoogste twee maanden of een geldboete van de tweede categorie. Het is OM-feit E 100 met een tarief van € 90.[3]

In ieder geval bij de NS wordt aan het eind van de bekeuringsprocedure de cautie gegeven “U bent niet tot antwoorden verplicht” en vervolgens nog eens gevraagd: “Maar waarom had u geen geldig vervoerbewijs?”. Het antwoord wordt genoteerd en kan in een strafprocedure gebruikt worden.

Bij de trein wordt de € 50,- kwijtgescholden als achteraf gebleken is dat de kaartautomaat defect was. Het niet kunnen pinnen geldt niet als defect, aangeraden wordt voldoende munten mee te nemen.

De HTM meldt “Als een klant niet beschikt over een geldig vervoerbewijs, krijgt hij een HTM controlekaart van € 42[4] aangeboden (2 uur geldig op alle HTM lijnen, muv de HTM nachtbus)”[5], maar ook “De controleur is niet verplicht u de controlekaart aan te bieden en maakt zelf de keuze of hij deze mogelijkheid aanbiedt.”[6] Het bedrag betreft de boete plus de vervoerprijs. Voorwaarde om van de mogelijkheid gebruik te maken is dat men in staat en bereid is gelijk contant te betalen.

Abonnementhouders met recht op vrij reizen kunnen geen boete krijgen indien zij niet zijn ingecheckt. Juridisch onderzoek door reizigersorganisatie ROVER verklaarde dat jaarkaarthouders hun reisrecht hebben afgekocht en dat een boete ongegrond is. Staatssecretaris Mansveld heeft op 2 april bekendgemaakt dat er afspraken zijn gemaakt met vervoerders. OV-jaarkaarthouders die zijn vergeten in te checken hebben daarmee recht op een ontheffing van de boete.

Het vervalsen van een vervoerbewijs is valsheid in geschrifte, een misdrijf.

Andere maatregelen

In bijvoorbeeld de algemene voorwaarden van NS staat dat deze een vervoerbewijs kan intrekken of blokkeren en de reiziger uit het vervoermiddel verwijderen of doen verwijderen indien de reiziger een wettelijke dan wel contractuele bepaling betreffende het vervoer niet nakomt en in redelijkheid van NS niet verlangd kan worden de reiziger verder te vervoeren, of de reiziger zich bedient van een niet geldig vervoerbewijs dan wel een vervoerbewijs misbruikt.

Dit kan dienen als alternatief voor een boete of als aanvullende maatregel.

Mate van voorkomen, geschiedenis

In Nederland kennen de openbaarvervoerbedrijven in de steden waar trams rijden het hoogste percentage zwartrijders: ongeveer 7%. Dit is een aanzienlijke daling ten opzichte van de jaren 1990 toen de mededeling dat 20% van de Amsterdamse tramreizigers zwartreed leidde tot vragen in de Tweede Kamer en de Gemeenteraad, en een bestuurlijke crisis bij het openbaarvervoerbedrijf.

Het vele zwartrijden leek nog een overblijfsel van de bij sommigen in de jaren 1960 levende gedachte dat alles wat de overheid aanbood gratis moest zijn. Gebrekkige controle en een groot vertrouwen in het zelfsturend vermogen van de burger – door de overheid – werden ook genoemd als oorzaken. Premier Ruud Lubbers sprak toen van de “calculerende burger” (in tegenstelling tot de verantwoordelijke burger).

Zwartrijden in het streekbusvervoer schommelt rond de 0,5%, stadsbussen kennen al jaren een percentage van 1,5%.

De vier OV-bedrijven met een tramexploitatie voerden ieder een andere oplossing in voor het probleem zwartrijden. In Amsterdam is op een groot aantal lijnen de conducteur weer ingevoerd. Deze controleert plaatsbewijzen, roept haltes om en verleent service aan passagiers die vragen stellen en zit in een hokje in de tram. Daartoe heeft het bedrijf ook weer moeten instellen dat door bepaalde deuren van de tram alleen in- of uitgestapt mag worden. Op de tramlijnen 5, 19 en 24 rijden trams waar geen ruimte voor een conducteur is. Zwartrijden wordt hier alleen tegengegaan door de steekproefgewijze controles van mobiele teams.

In Rotterdam werd de rondlopende conducteur weer fasegewijs ingevoerd. Bij de invoering op tramlijn 1 stapten passagiers massaal over naar de (gedeeltelijk) parallel lopende lijn 7 waar nog geen conducteurs waren ingevoerd.

Tussen 1969 en 1985 hadden veel stads- en streekbussen een stempelautomaat en behoefde men niet het kaartje te laten zien aan de chauffeur. Tussen 1980 en 1985 verdwenen de stempelautomaten uit de bussen en werd weer een gesloten instapregime ingevoerd.Ook waren er bedrijven die nooit een stempelautomaat hebben gehad. Uitzondering waren de gelede bussen die meestal wel hun stempelautomaten en open instapregime behielden maar vanaf 1990 werd ook hier vrijwel overal het gesloten instapregime ingevoerd en werden de stempelautomaten verwijderd. Alleen de Krimpense lijnen 97 en 98 behielden hun open instapregime tot de gelede bus daar verdween toen Qbuzz de dienst overnam. Later werd op de Zuidtangent, de MAX in Almere en de lijnen met dubbelgelede bussen in Utrecht weer het open instapregime ingevoerd.

In 2005 heeft de Nederlandse Spoorwegen besloten het zwartrijden extra aan te pakken door iedereen zonder geldig vervoerbewijs onmiddellijk een boete te geven, ongeacht de reden. Op de meeste metro‘s en trams gebeurde dit al.

België

In België moet bij de NMBS een reiziger zonder geldig vervoerbewijs onmiddellijk de normale prijs van de reis plus TAB (tarief aan boord) € 7 betalen. Als hij dit niet wil of kan moet hij binnen 14 dagen een zogenaamde uitstel van betaling betalen, die € 75 bedraagt.

Er is soms een zogenaamde “speciale controle”, een extra grondige controle van vervoersbewijzen (oa. Go Pass of Rail Pass), bijvoorbeeld om te controleren of geen uitwisbare inkt is gebruikt of de leeftijd van de reiziger nakijkt.

Op bussen van De Lijn en MIVB is de bestuurder sinds enige jaren ook controleur: iedereen moet vooraan instappen en dient zijn vervoersbewijs te tonen (of in het ontwaardingsapparaat te steken, waarbij de chauffeur het gewenste aantal zones intikt) of er één te kopen. Bij de trams in de grote steden en op de kustlijn zou dit systeem te traag gaan. Daarom worden daar alle deuren in één keer geopend, mag men overal instappen en zijn er ontwaardingsapparaten met zelfbedieningstoetsen voor het aantal zones. Bij alle bussen van de TEC moeten de reizigers zonder abonnement zelf hun meerrittenkaart met het juiste aantal zones ontwaarden. Dit apparaat staat vlak naast de chauffeur, zodat deze eventueel kan meekijken of het ontwaarden op een correcte manier verloopt.

Sinds het betalen per sms mogelijk is, wordt ook daarmee gefraudeerd. Sommige reizigers wachten met het kopen van een ticket tot zij de controleur zien aankomen. Om dit tegen te gaan, worden tickets iets later afgeleverd, zodat wie te lang wacht, toch nog gevat kan worden.


I want to know if there were arguments involved.

And, on how long cycles is tought.

Is that possible for not having a trainticket. Did some stalker that does hard drugs, and might be the very reason I had delay in finding a job, inform the female.

Did she check with trainpersonal if she could do the attack?

Was that girl, later I might have the name, informed through the Caligula phone overlay about me having a ticket or not. That is sort of the first question.

Were there other arguments?

Warnhinweis in einem Basler Tram

Beförderungserschleichung, umgangssprachlich als „Schwarzfahren“ bezeichnet, liegt vor, wenn jemand ein öffentliches Verkehrsmittel absichtlich unberechtigt benutzt und sich dabei allgemein täuschend mit dem Anschein umgibt, er erfülle die nach den Beförderungsbedingungen des Betreibers erforderlichen Voraussetzungen. Dies ist in vielen Ländern eine Straftat. Schwarzfahren – das Wort soll vom Jiddischen „shwarz“ = arm abgeleitet sein. Daraus kann geschlossenen werden, dass Schwarzfahren der sprachlichen Herkunft nach also „arm fahren“ bedeutet.

Inhaltsverzeichnis

Deutschland

→ Hauptartikel: Beförderungserschleichung (Deutschland)

Die Beförderungserschleichung wird in Deutschland nach § 265a Strafgesetzbuch sanktioniert (Erschleichen von Leistungen). In Deutschland wird je nach Verkehrsverbund der Anteil der Schwarzfahrer auf 0,6 % (Gelsenkirchen) bis sechs Prozent (Chemnitz) geschätzt.

Deutschlandweit verbüßten zuletzt etwa 7.000 von 230.000 angezeigten Schwarzfahrern eine Ersatzfreiheitsstrafe.[2]

Das erhöhte Beförderungsentgeld ist eine eigenständige, zivilrechtliche Forderung[3], für welche der Tatbestand einer vorsätzlichen Beförderungserschleichung nicht gegeben sein muss. Potentiell genügen dazu beliebige Arten von Verstößen gegen Beförderungsregeln, auch Irrtümer bezüglich des korrekten Tarifs, oder nicht unmittelbar zu erwartende Detailregeln[4]. Seit 2003 betrug das erhöhte Beförderungsentgelt 40 Euro. Der Betrag wurde mit Wirkung vom 1. Juli 2015 auf 60 Euro erhöht.[5]

Österreich

Im österreichischen StGB existiert der § 149 (Erschleichung einer Leistung), der auch die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel ohne Bezahlung des vorgesehenen Fahrpreises einschließt und mit gerichtlicher Strafe bedroht.

„§ 149. (1) Wer die Beförderung durch eine dem öffentlichen Verkehr dienende Anstalt oder den Zutritt zu einer Aufführung, Ausstellung oder einer anderen Veranstaltung oder zu einer Einrichtung durch Täuschung über Tatsachen erschleicht, ohne das festgesetzte Entgelt zu entrichten, ist, wenn das Entgelt nur gering ist, mit Freiheitsstrafe bis zu einem Monat oder mit Geldstrafe bis zu 60 Tagessätzen zu bestrafen.“

Nach gängigen Rechtsmeinungen ist diese Handlung aber nur gerichtlich strafbar, wenn beim Einsteigen ein Schaffner oder eine sonstige anwesende Aufsichtsperson getäuscht wird, also beispielsweise nicht bei Benutzung eines schaffnerlosen Straßenbahnzuges ohne Fahrschein. Wer bei einer Kontrolle versucht, etwa durch verschiedene Vorwände aus der Situation herauszukommen, könnte sich dadurch aber des § 149 schuldig machen. Auch könnten die Kosten einer Fahrkarte im Fernverkehr nicht mehr als „geringes Entgelt“ angesehen werden.

Um diese Gesetzeslücke zu schließen, kann „Schwarzfahren“ gemäß dem Einführungsgesetz zu den Verwaltungsverfahrensgesetzen 2008 (EGVG), Artikel III, von den Behörden als Verwaltungsübertretung mit einer Geldstrafe bis zu 218 Euro geahndet werden (ähnlich wie etwa beim Falschparken), sofern der § 149 StGB auf den konkreten Fall nicht anwendbar ist.

„(1) Wer […]
2. sich außer in den Fällen einer mit gerichtlicher Strafe bedrohten Handlung die Beförderung durch eine dem öffentlichen Verkehr dienende Einrichtung verschafft, ohne das nach den Tarifbestimmungen und Beförderungsbedingungen dieser Einrichtungen festgesetzte Entgelt ordnungsgemäß zu entrichten, […] begeht […] eine Verwaltungsübertretung und ist von der Bezirksverwaltungsbehörde, für das Gebiet einer Gemeinde, für das die Landespolizeidirektion zugleich Sicherheitsbehörde erster Instanz ist, von dieser, mit Geldstrafe bis zu 218 Euro […] zu bestrafen.
[…]
(4) Die Tat nach Abs. 1 Z 2 wird straflos, wenn der Täter bei der Betretung, wenngleich auf Aufforderung, den Fahrpreis und einen in den Tarifbestimmungen oder Beförderungsbedingungen etwa vorgesehenen Zuschlag unverzüglich zahlt. Dies gilt auch, wenn der Täter den Fahrpreis und einen in den Tarifbestimmungen oder Beförderungsbedingungen etwa vorgesehenen Zuschlag innerhalb von drei Tagen zahlt, sofern er sich bei der Zahlungsaufforderung im Beförderungsmittel durch eine mit einem Lichtbild ausgestattete öffentliche Urkunde ausweist.“

Das Recht zur Berechnung einer Mehrgebühr bzw. zur Feststellung der Identität ist in den Allgemeinen Beförderungsbedingungen für den Kraftfahrlinienverkehr § 25 festgelegt[6] bzw. im Eisenbahnbeförderungsgesetz § 21.[7]

Werden der ausstehende Fahrpreis und die Mehrgebühren des Verkehrsunternehmens sofort oder innerhalb eines festgelegten Zeitraumes bezahlt, so erfolgt keine Anzeige bei der Verwaltungsbehörde und die Verwaltungsstrafe entfällt.

Wenn der Fahrpreis und die Mehrgebühren nicht oder nicht fristgerecht bezahlt werden, kann das Verkehrsunternehmen diese auf zivilrechtlichem Weg einfordern und eben zusätzlich eine behördliche Verwaltungsstrafe verhängt werden.

Laut OGH-Urteil dürfen Fahrscheinkontrolleure und andere von den Verkehrsbetrieben beauftragte Personen, wie etwa private Sicherheitsdienste, mutmaßliche Schwarzfahrer anhalten, um deren Identität von der Polizei feststellen zu lassen. Für diesen Zweck sind angemessene Anhaltemaßnahmen durch Kontrolleure als Selbsthilfe nach § 344 ABGB gerechtfertigt.[8]

Schweiz

Siehe auch: ch-direct#Schwarzfahrer-Register

In der Schweiz besteht mit Art. 150 StGB eine ähnliche Bestimmung wie § 265a StGB in Deutschland, die das Erschleichen einer Leistung unter Strafe stellt.

Frankreich

Die SNCF veröffentlichte im Februar 2015 einen plan anti-fraude (etwa: „Plan gegen den Betrug“). Darin kündigt sie eine Erhöhung der Strafgebühren beim Schwarzfahren an.[9][10][11] Sie plant Investitionen in Bahnsteigsperren.[12]

Griechenland

In der Metro von Athen kostet das Schwarzfahren das 60fache des Ticketpreises.[13]

Konkrete Fälle

In Graz wurden im Mai 2014 24 Fälle gerichtlich verhandelt, in denen – mittlerweile großteils gekündigte – Mitarbeiter einer Security-Firma, die mit der Fahrscheinkontrolle für die städtischen ÖV-Linien betraut war, abgelaufene Fahrscheine markiert, auch an Bekannte weitergegeben und falsche als gültige akzeptiert haben sollen. Diese Praxis soll durch einen Mitarbeiter der Mobilitätszentrale entdeckt und durch Detektivarbeit im Zeitraum 2011 bis 2013 erkannt worden sein und einen Schaden von gut 110.000 Euro verursacht haben.[14] Dabei gab es jedoch 17 Freisprüche, zumal die tatsächliche Schadenshöhe nicht glaubhaft bewiesen werden konnte.[15]

Bei den Wiener Linien kontrollierten (vulgo:) Schwarzkappler in den Jahren 2012 bis 2016 jährlich schwankend zwischen 5,8 und 7,9 Mio. Fahrgäste, der Anteil der (beanstandeten) Schwarzfahrer nahm dabei monoton von 2,7 auf 1,7 % ab.[16]

Schwarz- und Graufahrer

Die Beförderungserschleichung wird oft auch als „Schwarzfahren“ bezeichnet.

Neben der Gruppe der Schwarzfahrer wird in Fachkreisen auch die Gruppe der Graufahrer thematisiert. Als Graufahrer werden insbesondere die Personen betrachtet, die einen Fahrausweis besitzen, dieser im Sinne der Beförderungsbestimmungen jedoch kein gültiger Fahrausweis ist. Die Zuordnung zielt insbesondere darauf ab, dass kein vorsätzliches Handeln vorliegt.

Der „klassische“ Graufahrer ist der Tourist ohne Ortskunde, der in Unkenntnis der Tarifbestimmungen nicht den richtigen Fahrausweis erworben hat bzw. diesen nicht oder falsch entwertet hat. Uneinheitliche Tarifbestimmungen tragen dazu bei, dass der Graufahrer glaubt, im Besitz eines gültigen Fahrausweises zu sein.

Bisweilen wird ein Fahrausweis aber auch (bewusst) über seine örtliche oder zeitliche Gültigkeit hinaus genutzt, wobei die Verkehrsunternehmen im Falle eines geringeren Verschuldens in der Regel Kulanz gewähren und nur einen niedrigen Betrag erheben oder ganz von einer Verfolgung absehen.

Die Schwierigkeit besteht darin, den Grau- vom Schwarzfahrer zu unterscheiden. Ist jemand z. B. ortsunkundig und hat seinen Fahrausweis deshalb nicht entwertet, weil er es gewohnt ist, diesen entwertet aus dem Automaten zu erhalten, oder ist dies nur ein Vorwand, um die Beförderungsleistung zu erschleichen? Mit der nachträglichen Klärung dieser Frage zwischen Fahrgast und Verkehrsunternehmen beschäftigen sich Schlichtungsstellen, wie die Schlichtungsstelle für den öffentlichen Personenverkehr (söp) oder die Schlichtungsstelle Nahverkehr NRW (SNV).

„Schwarzfahren“ mit Kennzeichnung

Eine neue Variante des Schwarzfahrens führt zurzeit in Deutschland zu juristischen Debatten und Prozessen. Immer mehr Personen fahren gekennzeichnet ohne Fahrschein mit dem Argument, dass es dann keine Erschleichung und somit nicht strafbar sei. Während die Bundespolizei[17] die Auffassung vertritt, auch offen erkennbares Schwarzfahren sei eine Straftat, ist es inzwischen zu ersten Freisprüchen gekommen.[18] Auch auf Diskussionsseiten von Jurafakultäten geht der Trend eher zur Verneinung einer Strafbarkeit.[19] Weitere Prozesse vor Gericht laufen zurzeit.[20] Das Amtsgericht Hannover entschied mit Urteil vom 24. Februar 2010,[21] dass die Beförderung ohne gültige Fahrkarte auch dann strafbar nach § 265a StGB ist, wenn ein T-Shirt mit dem Aufdruck „Ich fahre schwarz“ getragen wird. Auch das Kammergericht Berlin entschied im Beschluss vom 2. März 2011 mit dem Aktenzeichen (4) 1 Ss 32/11 (19/11), dass ein „für den Fall einer Fahrscheinkontrolle vorgesehener Vorbehalt in der Form eines auf der Kleidung angebrachten scheckkartengroßen Schildes, mit dem die fehlende Zahlungswilligkeit zum Ausdruck gebracht wird“ nicht geeignet sei den äußeren Anschein, der Fahrgast sei im Besitz eines gültigen Fahrausweises und komme den geltenden Beförderungsbedingungen nach zu erschüttern oder zu beseitigen.[22] Ebenso entschied das Oberlandesgericht Köln im Beschluss vom 2. September 2015 mit dem Aktenzeichen 1 RVs 118/15, dass der Tatbestand der Erschleichens von Leistungen gemäß § 265a Abs. 1 Alt. 3 StGB auch dann verwirklicht wird, wenn bei der Fahrt ohne gültige Fahrkarte eine Mütze mit einem Zettel mit der Aufschrift „Ich fahre schwarz“ getragen wird.[23]

Hingegen hat zunächst das Amtsgericht[24] und am 18. April 2016[25] auch das Landgericht Gießen einen Schwarzfahrer mit Kennzeichnung freigesprochen.

Kontrollen

Kontrolleure überprüfen das Vorhandensein eines für die konkrete Fahrt gültigen und eventuell -so notwendig- korrekt entwerteten Fahrscheins beim einzelnen Fahrgast oder auch einer Reisegruppe. Damit wird einerseits festgestellt, ob Reisende berechtigt mitfahren, andererseits auch, ob ein Zugschaffner die zutreffende Fahrkarte verkauft, und eventuell auch entwertet hat oder ob Fahrscheinautomat und Entwerter korrekt gedruckt oder gestanzt haben.

Diese werden zumeist als Fahrscheinkontrolleure bezeichnet, ein besonders im Osten und Süden Österreichs populärer Begriff ist – seit langem – Schwarzkappler, auch wenn dieser ohne Schirmmütze und eventuell ganz ohne Uniform in Zivil auftritt. Kontrolleure weisen sich in der Regel mit einer Ausweiskarte, oft befestigt mit an einem Band oder einer selbstzurückziehenden Schnur, zumeist samt ihrem Lichtbild aus. Um 1980 waren bei der ESG Linz auch runde Plaketten aus Messingguss mit der erhabenen Aufschrift ESG (mittig im Kreis) und rundum „VERKEHRS-/KONTROLLE“. diese wurden in der Hosentasche bereitgehalten und mit einer hohlen Hand zumeist den ersten zu kontrollierenden Passagieren präsentiert.

Zivil auftretende Kontrolleure können völlig überraschend tätig werden. Bei langen Straßenbahngarnituren zu zweit oder zu dritt an mehreren Stellen auftretende Kontrolleure erschweren Schwarzfahrern das unentdeckte Entwischen weitgehend. Der Verzicht auf die sonst gern verwendete Herrenhandtasche (für das Schreibzeug) und die Wahl von legerer bis leicht origineller Kleidung oder Ausrüstung, etwa eine Aktentasche, ein Rucksack oder eine Kameratasche erhöhten die Wirksamkeit ziviler Kontrolleure durch Tarnung.

Siehe auch

Literatur

Soziologie

  • Gabriele Beyer: Die Verhaltensintention „Schwarzzufahren“. Eine empirische Analyse mit dem ALLBUS-Datensatz 2000. (Print on Demant) Bachelor + Master Publishing, Hamburg 2015, ISBN 978-3-95549-267-0 (Masterarbeit Universität Leipzig 2012, 87 Seiten ISBN 978-3-95549-767-5 Volltext PDF kostenpflichtig, 87 Seiten).
  • Hans-Ullrich Mühlenfeld: Kriminalität als rationale Wahlhandlung: eine empirische Überprüfung der Rational-Choice-Theorie anhand des Schwarzfahrens. Edition 451, Stuttgart 1999, ISBN 3-931938-10-7.

Rechtliches

  • Szu-Chieh Hsu: Die Gebrauchsanmaßung: Eine Untersuchung aus dem Blickwinkel der Rechtsvergleichung zwischen Deutschland und Taiwan (= Rechtswissenschaftliche Forschung und Entwicklung, Band 802). Utz, München 2015, ISBN 978-3-8316-4406-3 (Dissertation Universität München 2014, 201 Seiten).
  • Thomas Hilpert: Fahrgastrechte und -pflichten der ÖPNV-Linienverkehre nach dem PBefG. Kölner Wissenschaftsverlag, Köln 2012, ISBN 978-3-942720-18-2 (Dissertation Universität Rostock 2012, 301 Seiten).
  • Cornelia Lattka: Fahren ohne (gültigen) Fahrausweis. Eine Analyse der rechtlichen Probleme des sog. „Schwarzfahrens“ (= Wissenschaftliche Beiträge aus dem Tectum-Verlag / Reihe Rechtswissenschaften, Band 41). Tectum, Marburg 2010, ISBN 978-3-8288-2216-0 (Dissertation Universität Rostock 2010, 391 Seiten).
  • Katrin Hagemann: Rechtliche Probleme des Schwarzfahrens in öffentlichen Verkehrsmitteln (= Schriftenreihe Studien zur Rechtswissenschaft, Band 220). Kovač, Hamburg 2008, ISBN 978-3-8300-3717-0 (Dissertation Bucerius Law School, Hamburg 2008, 259 Seiten).
  • Jan Schwenke: Zur Strafbarkeit der Beförderungserschleichung Paragraph 265 a StGB, Hamburg 2009, OCLC 705500917 (Dissertation Universität Hamburg 2008, Volltext PDF, kostenfrei, 269 Seiten 0,9 MB),
  • Gerald Hubmayr: Schwarzfahren: die Kunst des tariffreien Netzgleitens, mit einem Vorwort von Roland Girtler, Böhlau, Wien / Köln / Weimar 2000, ISBN 3-205-99187-7 (Dissertation Universität Wien 1999 unter dem Titel: Blinder Passagier, Transportgesellschaft und Kontrollor, 187 Seiten).
  • Annette Eyers: Die Entkriminalisierung des Schwarzfahrens in den sog. „Einmalfällen“, Gießen 1999, DNB 957728492 (Dissertation Universität Gießen 1999, 279 Seiten).
  • Stephan Ochsner: Die strafrechtliche Behandlung des Schwarzfahrers, Zürich 1997, DNB 952288907 (Dissertation Universität Zürich 1997, 174 Seiten).
  • Johannes Pohl: Schwarzfahren: Arbeitstagung an der Universität Bremen, 3. Juni 1994, herausgegeben von WE Kriminalpolitikforschung (Hrsg.) Universität Bremen. Wissenschaftliche Einheit Kriminalpolitikforschung (= Materialien zur Kriminalpolitik, Band 6), Universitätsbuchhandlung Bremen 1995, ISBN 3-88722-332-2.

Literarische Darstellungen

  • Michael-André Werner: Schwarzfahrer. Roman, 2. Auflage, Aufbau Taschenbuch, Berlin 2003, ISBN 3-7466-1983-1.
  • Keith Gray: Der Junge, der im Zug lebte. Erzählung, Kinderbuch (= Ravensburger Taschenbuch Band 52181), Ravensburger, Ravensburg 2001 (Originaltitel: The Runner 1998, von Ellen Würtenberger), ISBN 3-473-52181-7.

Weblinks

Einzelnachweise

  1.  Eva-Lena Lörzer: Haftstrafen für Schwarzfahren: Wer zu arm ist, kommt in den Knast. In: Die Tageszeitung: taz. 7. September 2018, ISSN 0931-9085 (taz.de [abgerufen am 12. September 2018]).
  2.  Eva-Lena Lörzer: Haftstrafen für Schwarzfahren: Wer zu arm ist, kommt in den Knast. In: Die Tageszeitung: taz. 7. September 2018, ISSN 0931-9085 (taz.de [abgerufen am 12. September 2018]).
  3.  Verordnung über die Allgemeinen Beförderungsbedingungen für den Straßenbahn- und Obusverkehr sowie den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen (BefBedV), § 9 Erhöhtes Beförderungsentgelt. (gesetze-im-internet.de).
  4.  Unbekannte Zwei-Minuten-Regel: Gültigen Fahrschein gekauft – und trotzdem Schwarzfahrer. In: Welt. 1. Dezember 2017 (welt.de).
  5.  Verordnung zur Änderung von Vorschriften über das erhöhte Beförderungsentgelt vom 21. Mai 2015 (BGBl. I S. 782)
  6.  Allgemeine Beförderungsbedingungen für den Kraftfahrlinienverkehr, Fassung vom 19. Januar 2001, RIS
  7.  Eisenbahnbeförderungsgesetz, RIS
  8.  OGH lässt Schwarzfahrer nicht laufenDie Presse, 22. Oktober 2007
  9.  lefigaro.fr 20. Februar 2015: La SNCF augmente le prix des amendes pour lutter contre la fraude
  10.  www.sncf.com
  11.  Modalité de règlement (im Abschnitt ‘Textes visés’ sind einschlägige Paragraphen genannt)
  12.  SNCF. 49 millions d’euros investis contre la fraude dans les transports
  13.  Rolands Blog: Schwarzfahren in Griechenland kostet das 60-fache des Ticketpreises. In: rrichterblog.blogspot.de. Abgerufen am 16. März 2016.
  14.  Fahrscheinmanipulation: „Schwarzkappler“ vor Gericht. steiermark.orf.at, 8. Mai 2014, abgerufen am 23. März 2016.
  15.  „Schwarzfahrticket“-Prozess: Schuld- und Freisprüche, ORF online am 28. Mai 2014
  16.  Schwarzfahrerquote in Wien erneut gesunken orf.at, 31. Jänner 2017, abgerufen 31. Jänner 2017.
  17.  Bundespolizeidirektion München: Bundespolizei warnt! „Schwarzfahren mit Kennzeichnung“ ist Straftat der Leistungserschleichung gem. 265a StGB. (Nicht mehr online verfügbar.) MSN, archiviert vom Original am 4. März 2016; abgerufen am 23. März 2016.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
  18.  Freispruch des Amtsgerichts Eschwege. (PDF) projektwerkstatt.de, 12. November 2013, abgerufen am 23. März 2016.
  19.  Anarchie in Bussen und Bahnen? „Ich fahre schwarz!“ beck.de, 4. März 2015, abgerufen am 23. März 2016.
  20.  Schützt eine Kennzeichnung vor der Strafe beim Schwarzfahren? (Projektwerkstatt Saasen). pannwitzblick.com, 18. Juli 2015, abgerufen am 23. März 2016.
  21.  Bekennender Schwarzfahrer: „Ich fahre schwarz“-T-Shirt schützt nicht vor Strafe – Meldung vom 25. Februar 2010 auf www.kostenlose-urteile.de
  22.  KG · Beschluss vom 2. März 2011 · Az. (4) 1 Ss 32/11 (19/11) Website der freien juristischen Datenbank OpenJur. Abgerufen am 19. Februar 2017.
  23.  OLG Köln, Beschl. v. 02.09.2015 – 1 RVs 118/15 burhoff.de. Abgerufen am 19. Februar 2017.
  24.  GZ Medien GmbH, Gießen: Voller Erfolg: Drei Freisprüche im Gießener Schwarzfahr-Prozess – aber noch nicht alle Fragen beantwortet | Gießen | Gießener Zeitung. In: www.giessener-zeitung.de. Abgerufen am 31. Oktober 2016.
  25.  Freispruch für Bergstedt im Schwarzfahrer-Prozess – Stadt: Übersicht – Gießener Allgemeine Zeitung. In: www.giessener-allgemeine.de. Abgerufen am 31. Oktober 2016.

~ from wikipedia ~

The Nixon shock was a series of economic measures undertaken by United States President Richard Nixon in 1971, in response to increasing inflation, the most significant of which were wage and price freezes, surcharges on imports, and the unilateral cancellation of the direct international convertibility of the United States dollar to gold.

While Nixon’s actions did not formally abolish the existing Bretton Woods system of international financial exchange, the suspension of one of its key components effectively rendered the Bretton Woods system inoperative. While Nixon publicly stated his intention to resume direct convertibility of the dollar after reforms to the Bretton Woods system had been implemented, all attempts at reform proved unsuccessful. By 1973, the Bretton Woods system was replaced de facto by the current regime based on freely floating fiat currencies.

Background

In 1944, representatives from 44 nations met in Bretton Woods, New Hampshire to develop a new international monetary system that came to be known as the Bretton Woods system. Conference attendees had hoped that this new system would “ensure exchange rate stability, prevent competitive devaluations, and promote economic growth”.[3] It was not until 1958 that the Bretton Woods system became fully operational. Countries now settled their international accounts in dollars that could be converted to gold at a fixed exchange rate of $35 per ounce, which was redeemable by the U.S. government. Thus, the United States was committed to backing every dollar overseas with gold, and other currencies were pegged to the dollar.

For the first years after World War II, the Bretton Woods system worked well. With the Marshall Plan, Japan and Europe were rebuilding from the war, and countries outside the US wanted dollars to spend on American goods—cars, steel, machinery, etc. Because the U.S. owned over half the world’s official gold reserves—574 million ounces at the end of World War II—the system appeared secure.

However, from 1950 to 1969, as Germany and Japan recovered, the US share of the world’s economic output dropped significantly, from 35% to 27%. Furthermore, a negative balance of payments, growing public debt incurred by the Vietnam War, and monetary inflation by the Federal Reserve caused the dollar to become increasingly overvalued in the 1960s.

In France, the Bretton Woods system was called “America’s exorbitant privilege[5] as it resulted in an “asymmetric financial system” where non-US citizens “see themselves supporting American living standards and subsidizing American multinationals”. As American economist Barry Eichengreen summarized: “It costs only a few cents for the Bureau of Engraving and Printing to produce a $100 bill, but other countries had to pony up $100 of actual goods in order to obtain one”.[5] In February 1965 President Charles de Gaulle announced his intention to exchange its U.S. dollar reserves for gold at the official exchange rate.

By 1966, non-US central banks held $14 billion, while the United States had only $13.2 billion in gold reserve. Of those reserves, only $3.2 billion was able to cover foreign holdings as the rest was covering domestic holdings.

By 1971, the money supply had increased by 10%. In May 1971, West Germany left the Bretton Woods system, unwilling to revalue the Deutsche Mark. In the following three months, this move strengthened its economy. Simultaneously, the dollar dropped 7.5% against the Deutsche Mark.[9] Other nations began to demand redemption of their dollars for gold. Switzerland redeemed $50 million in July. France acquired $191 million in gold. On August 5, 1971, the United States Congress released a report recommending devaluation of the dollar, in an effort to protect the dollar against “foreign price-gougers”. On August 9, 1971, as the dollar dropped in value against European currencies, Switzerland left the Bretton Woods system. The pressure began to intensify on the United States to leave Bretton Woods.

Event

At the time, the U.S. also had an unemployment rate of 6.1% (August 1971) and an inflation rate of 5.84% (1971).

To combat these problems, President Nixon consulted Federal Reserve chairman Arthur Burns, incoming Treasury Secretary John Connally, and then Undersecretary for International Monetary Affairs and future Fed Chairman Paul Volcker.

On the afternoon of Friday, August 13, 1971, these officials along with twelve other high-ranking White House and Treasury advisors met secretly with Nixon at Camp David. There was great debate about what Nixon should do, but ultimately Nixon, relying heavily on the advice of the self-confident Connally, decided to break up Bretton Woods by announcing the following actions on August 15:

  1. Nixon directed Treasury Secretary Connally to suspend, with certain exceptions, the convertibility of the dollar into gold or other reserve assets, ordering the gold window to be closed such that foreign governments could no longer exchange their dollars for gold.
  2. Nixon issued Executive Order 11615 (pursuant to the Economic Stabilization Act of 1970), imposing a 90-day freeze on wages and prices in order to counter inflation. This was the first time the U.S. government had enacted wage and price controls since World War II.
  3. An import surcharge of 10 percent was set to ensure that American products would not be at a disadvantage because of the expected fluctuation in exchange rates.

Speaking on television on Sunday, August 15, when American financial markets were closed, Nixon said the following:

The third indispensable element in building the new prosperity is closely related to creating new jobs and halting inflation. We must protect the position of the American dollar as a pillar of monetary stability around the world.

In the past 7 years, there has been an average of one international monetary crisis every year …

I have directed Secretary Connally to suspend temporarily the convertibility of the dollar into gold or other reserve assets, except in amounts and conditions determined to be in the interest of monetary stability and in the best interests of the United States.

Now, what is this action—which is very technical—what does it mean for you?

Let me lay to rest the bugaboo of what is called devaluation.

If you want to buy a foreign car or take a trip abroad, market conditions may cause your dollar to buy slightly less. But if you are among the overwhelming majority of Americans who buy American-made products in America, your dollar will be worth just as much tomorrow as it is today.

The effect of this action, in other words, will be to stabilize the dollar.

The American public believed the government was rescuing them from price gougers and from a foreign-caused exchange crisis. Politically, Nixon’s actions were a great success. The Dow rose 33 points the next day, its biggest daily gain ever at that point, and the New York Times editorial read, “We unhesitatingly applaud the boldness with which the President has moved.”

By December 1971, the import surcharge was dropped as part of a general revaluation of the Group of Ten (G-10) currencies, which under the Smithsonian Agreement were thereafter allowed 2.25% devaluations from the agreed exchange rate. In March 1973, the fixed exchange rate system became a floating exchange rate system. The currency exchange rates no longer were governments’ principal means of administering monetary policy.

Later ramifications

The Nixon Shock has been widely considered to be a political success, but an economic mixed bag in bringing on the stagflation of the 1970s and leading to the instability of floating currencies. The dollar plunged by a third during the 1970s. According to the World Trade Review’s report “The Nixon Shock After Forty Years: The Import Surcharge Revisited”, Douglas Irwin reports that for several months, U.S officials could not get other countries to agree to a formal revaluation of their currencies. The German Mark appreciated significantly after it was allowed to float in May 1971. Further, the Nixon Shock unleashed enormous speculation against the dollar. It forced Japan’s central bank to intervene significantly in the foreign exchange market to prevent the yen from increasing in value. Within two days August 16–17, 1971, Japan’s central bank had to buy $1.3 billion to support the dollar and keep the yen at the old rate of 360 Yen to the dollar. Japan’s foreign exchange reserves rapidly increased: $2.7 billion (30%) a week later and $4 billion the following week. Still, this large-scale intervention by Japan’s central bank could not prevent the depreciation of US dollar against the yen. France also was willing to allow the dollar to depreciate against the franc, but not allow the franc to appreciate against gold (Page 14 Douglas). Even much later, in 2011, Paul Volcker expressed regret over the abandonment of Bretton Woods: “Nobody’s in charge,” Volcker said. “The Europeans couldn’t live with the uncertainty and made their own currency and now that’s in trouble.”

In 1996, economist Paul Krugman (Nobel Memorial Prize in Economic Sciences2008) summarized the post-Nixon Shock era as follows:

The current world monetary system assigns no special role to gold; indeed, the Federal Reserve is not obliged to tie the dollar to anything. It can print as much or as little money as it deems appropriate. There are powerful advantages to such an unconstrained system. Above all, the Fed is free to respond to actual or threatened recessions by pumping in money. To take only one example, that flexibility is the reason the stock market crash of 1987—which started out every bit as frightening as that of 1929—did not cause a slump in the real economy.

While a freely floating national money has advantages, however, it also has risks. For one thing, it can create uncertainties for international traders and investors. Over the past five years, the dollar has been worth as much as 120 yen and as little as 80. The costs of this volatility are hard to measure (partly because sophisticated financial markets allow businesses to hedge much of that risk), but they must be significant. Furthermore, a system that leaves monetary managers free to do good also leaves them free to be irresponsible—and, in some countries, they have been quick to take the opportunity.

Debates over the Nixon Shock have persisted to the present day, with economists and politicians across the political spectrum trying to make sense of the Nixon Shock and its impact on monetary policy in the light of the financial crisis of 2007–2008.